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孙 鹏：吉太航空CTO
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吉太航空将参加，2026年7月22日-25日在国家会展中心（上海）举办的2026国际低空经济博览会，展位号为3H B302。
吉太航空：孙鹏
初心与赛道选择：愿景、万亿级市场与能力的三重契合
吉太航空科技选择低空经济这个赛道，主要基于三方面考量：首先，公司成立时，创始人、原中兴通讯创始人侯为贵先生就怀揣着希望我国航空行业能够自主可控的初心，这也是我们的愿景；
其次，2023年我们经过调研发现，低空经济是未来新兴的万亿级增量赛道，低空飞行器将大幅改善人们的短途交通，例如从上海到南通仅需20分钟左右，相比现在约两个小时的路程，时间体验显著提升，该赛道需求真实且市场空间巨大；
第三，这与我们的能力高度匹配——团队多数成员来自航空背景企业，而我本人出身中兴通讯，形成了航空、通信、计算相融合的复合背景。正是基于“想做、要做、能做”这三个维度的结合，我们最终选择了低空经济赛道，经过两年多运作，效果良好，已与十多家主机厂合作，陆续有产品进入适航取证阶段。
这一过程收获颇丰，因为我们从事的是航空领域最底层的通信与计算支撑技术，主航道就是全力为飞机智能化提供支撑、打造飞机上的智能底座，这也与我们此前的技术基因一脉相承。
产业链航空化：适航方法创新与质量本分
你很难想象，一个万亿级的低空行业，其产业链却大多借用其他行业或完全依赖国外，吉太航空科技从事低空相关工作已有两三年，我们对于行业当前阶段的洞察是，核心问题在于产业链的“航空化”。随着主机厂不断进入适航取证阶段，供应链的成熟度变得尤为关键。
第二个问题是适航方法的创新，因为低空飞机——包括货运无人机和载人eVTOL——相比传统的民航客机和通航客机，都是全新的物种，针对这类飞机的适航取证与成套体系，需要进行方法论上的创新，我们认为这是当前需要重点解决的方向。
第三个问题在于，低空飞机从起降场到运营规则，再到法律法规等支撑体系，也都是全新的。吉太航空科技要做的工作，就是在其中提供数据链、飞行数据分析等产品，让飞机在成熟、安全的体系中运营。
那么，为什么供应链必须走向航空化？因为航空对质量的要求极高，这种质量要求本质上就是可靠性——无论是三个九、四个九，还是七个九、九个九，背后都有一套完整的量化方法论来达成相应的质量水平。
我们现在做的产品，无论是数据链、客舱运营产品，还是底层的TSN网络总线产品，我们交付给客户的不仅是功能，更是带有明确质量要求的产品，例如DAL D级的数据链，或DAL B级的航空总线。主机厂拿到这些产品后，能够更快、更有效地推进适航工作，这也是我们作为产业链从业者应尽的本分。
智能化破局：从飞行员制约到数据链适航取证
低空经济比较复杂，如果光靠人来驾驶，对飞行员的要求会非常高，而低空要实现大规模发展，若过度依赖飞行员，反而会成为一个制约因素。因此，智能化是每一家eVTOL企业都必须考虑的方向。
早期的第一个产品，为了取证、为了快速拿到运营许可，可能还会放一个飞行员，但从长远来看，中国没有那么多的飞行员，行业要快速发展，智能化这件事一定要突破——这是我们的底层判断。我们提供的产品，比如数据链，是行业内第一家走到取证阶段的宽带数据链产品。
今年Q2，也就是6月份，我们就要交付红标件，这对吉太航空科技来说，意味着产品成熟度的提升；对行业而言，也标志着这类产品得到监管当局对适航路径和有效性的认可。我认为这对企业和行业都有很大的价值。在行业早期阶段，从设备商到主机厂，再到我们的供应商，大家其实都在思考：未来的产业链应该是什么样？
这是一个多方共同努力、一起往前走的过程，并不是说飞机需求出来以后，让设备商去做，设备商想好需求再让芯片去做——它不是这样瀑布式、从上到下单向传导的过程，而是从上到下、大家一起共创的过程。
产品差异化与战略平衡：双模数据链、TSN网络与三条产品线
我们比较早地走适航，现在数据链正在与三四家公司一起开展适航取证工作，产品的差异化比较明显。目前我们在研发或与主机厂合作的是双模数据链，采用5G和1.4G的双模产品。
我们设计的基本出发点是：当飞机飞得低时，可以利用运营商的5G信号，受地域限制更小；当飞得高（超过300米）时，收不到运营商的5G信号，我们就提供1.4G的自组网手段来解决高空通信问题——这其实是我们的一款原创产品。
另外，吉太航空科技很大的一块投入在机载TSN网络方面。传统大飞机上用的是进口的、基于A664的AFDX总线技术，带宽只有百兆。我们认为，从供应链看，只有一家国外公司供货是不可接受的；从带宽和效率看，百兆在智能时代也明显不够用。
因此，我们自主研发了一整套时间敏感网络系统，包括端系统、交换机、配置工具、接口转换网关，为低空主机提供机内信息的高速公路，而且能够走适航，最高可达A级设计保障等级，这也是打造飞机智能底座的一条路径。
我们的产品线特点一是“广”，二是能“自闭环”。在战略上如何平衡短期发展与长期布局？一方面要自身能力增长，另一方面提升客户侧的产品成熟度和信用度。针对低空，我们同时跑三条产品线。跑得最快的是数据链，通过数据链实现主机数据回传，较早走适航，目前已与三四家公司合作取证。第二条是应用拉动，比如与部分主机厂基于视觉的智能化开展适航合作，这已经进入了主机厂工程数据层面的合作。第三条是底层数据总线等，我们视之为架构级合作，放在更远的第三步去完成。
这样，早期产品的成功一方面能为吉太带来运营收入，另一方面也在积累我们的声誉、团队成熟度和行业客户——这是一个从DAL D级到DAL B级、从边缘到核心的积累过程。
场景落地：货运与文旅两大先发应用
在低空场景中，我们比较看好、且认为会较早落地的有两个方向。第一个是货运。尽管中国的公路和高铁建设已十分完善，但在山区、湖区、岛屿等特殊区域，航空货运依然具备独特的应用价值。
在这样的环境下，吉太航空科技的数据链产品能够很好地支撑货运无人机的日常运营，因为我们的产品是宽带的、确定性的。在无人机上加装摄像头，进行高清视觉回传，有助于提升航空安全性。
第二个场景是文旅。我们认为文旅相比普通载客场景，具有独特的先发优势。据我们分析，中国3A级以上的景区约有8000多个，这些景区要服务好游客，具备三个有利条件：第一，景区本身就有土地，不需要像机场那样独立征地；第二，景区内有大量的维护人员，无论是取电还是日常维护，电工等保障力量很强；第三，对景区而言，一架文旅无人机的投入成本完全能够承受，无需额外花费。因此，景区场景也会较早落地。
针对文旅场景，吉太航空科技除了提供数据链产品外，还提供优质的客舱服务产品，包括客舱WiFi覆盖、客舱与地面的对讲产品。这些对讲设备可以在紧急情况下，让乘客与地面的飞机控制者直接对话。此外，在客舱内，除了提供景区WiFi通讯链路外，还能实现智能导览，让乘客实时了解飞机飞越了哪些上空区域。
GOAP智能底座：稳定架构、TSN网络与底层平台
低空飞机的生命周期通常至少10到20年，对于这样长期的产品，必须有一个稳定的架构。因此吉太航空科技提出了GOAP产品，它提供了智能化的底座，包括时间敏感的网络、异构的计算架构，去打造智能化乃至自动化的计算平台。我们认为，飞机在设计初期可能优先考虑气动，气动是彼此竞争的底线，安全也是底线，但智能化是上限——智能化的水平决定了飞机在未来运营中体验的优化和成本的优化，而GOAP这套基础平台能够支撑飞机的智能化。
在通信层面，GOAP作为智能化的基础底座，通用性越强，就越能在不同飞机之间实现横向复用，对企业的商业价值也更高。我们希望在10年或20年的开发周期内，架构保持稳定，不能两三年就把整个飞机的电气架构大改，那样成本太高。基于TSN网络技术，接口种类较少，无论是开发过程中的集成速度还是集成成本都更有优势；在运营过程中，可以以增量的方式增加新的航电设备，而原有航电无需大改，这种增量式功能增加对飞机非常友好，后期改造成本也较低。
同时，在我们所说的宽带确定性网络上，一些智能化设备可以简单增加上去，无需重构整个航电架构。这也是我们选择布局这种底层架构类产品的原因。这让我想起之前接触过的PaaS平台——容器化、低耦合，有点像那个意思，但我们的产品更底层。无论哪个厂家的服务器多么多样化，PaaS只是在软件层面，而我们可以提供一个共同的底座；我们是在更底层的硬件层面提供一个智能化的底座。
智能化上限：从单核人脑到并行计算的未来
1个飞行员去跟踪3个、10个甚至20个目标是非常困难的，因为人脑就像单核CPU，处理事情只能串行。航电设备最主要的目的就是提高效率，这也是我们始终坚持智能化的原因——让人的干预逐步变少。
举个例子，屏幕上如果有几个目标，人可能还能处理，但要让飞行员同时跟踪3个、10个甚至20个目标的各自动向，几乎不可能。而电脑可以并行跟踪这20个目标，快速识别出哪两个威胁最大，其余只需保持跟踪即可。因此，吉太航空科技始终围绕智能化布局产品。
如果用人类来类比，飞机的飞控等工作更像“小脑”——小脑经过百万年的演化，变化不大；而智能化更像是“大脑”，从猿到人，大脑的变化非常巨大，而且大脑能够进行高维信息处理。对飞机而言同样如此：飞控部分（小脑）越稳定越好，因为它直接关乎安全，就像人如果小脑出问题，走路甚至呼吸都会受影响；而大脑部分则决定认知与体验，一个博士生与一个小学生的知识差距，会带来完成任务时的完成度和效率的巨大差别。
因此，我们重点围绕飞机未来不断演进的大脑能力进行底层布局。至于倾转旋翼、复合翼等不同构型，我们认为它们对“大脑”的影响并不大——好比男性和女性，大脑层面的差别并不显著。
守正出奇：窗口期攻坚、标准制定与行业共创
排版：王怡萱
