中经记者 杨让晨 北京报道
第一次见到蓝霄航空创始人、CEO王刚是在上海的2026国际低空经济博览会现场，当时他正在货运eVTOL（电动垂直起降飞行器）产品LX-1旁为客户做介绍，身后的大屏幕正播放着LX-1的试飞视频。这也是全国第一家混合动力eVTOL全倾转过渡试飞。
很难想象，这个重达3吨、有效载重700公斤、飞行速度在200~250公里/小时、最大航程1000公里的eVTOL，产品研发仅用了不到两年时间。
值得注意的是，近年来以eVTOL为代表的低空经济已上升为国家战略。2021年“低空经济”首次写入《国家综合立体交通网规划纲要》；2023年中央经济工作会议将其定位为战略性新兴产业，并在2024年首次被写入《政府工作报告》。这正是王刚研制LX-1的重要背景。
不过，目前诸多企业主打纯电技术、高调发布“PPT参数”，其背后却面临着商业化落地的真实瓶颈，续航焦虑与载重极限成为悬在行业头顶的达摩克利斯之剑。
带着相关疑问，《中国经营报》记者专访了王刚。在王刚看来，在当前的低空经济蓝天下，自己和蓝霄航空有能力飞出一片“天空”。
他创立的蓝霄航空避开了拥挤的纯电都市客运赛道，将目光精准锁定在吨级以上的大型货运空白市场，并坚持采用“增程式动力+倾转翼”的技术路线与全链路深度自研。
在王刚看来，低空经济的商业闭环绝非空中楼阁，唯有剥离虚浮的参数，依靠硬核的产品力、极致的成本控制与踏实的适航审定，才能在长周期的“淘汰赛”中成功翱翔。
《中国经营报》：你为什么会在2024年选择进入eVTOL行业，并创立蓝霄航空？
王刚：我有10年的大型无人飞行器从业经验，离开体制内之初，我在一家创业公司工作，帮助投资人观察赛道。
2021年左右，在工作时对eVTOL赛道进行了调研，认为随着低空经济的到来，很多民用产品会打开更广阔的市场。由于之前的从业经验，加上对其他团队的考察，发现自己在低空赛道有独特优势，我认为，这是一次较好的创业机会。
2022年，我告别了之前的创业公司，准备开展自己在eVTOL赛道的创业。当时发现eVTOL飞行器的BOM（物料清单）成本和市场预期销售价格与之前自己主管研发的飞机相似，而大型飞机的BOM成本和售价都很高，给eVTOL留下了发展的空间，因此我们决定进行这次创业。
《中国经营报》：蓝霄航空主要从事货运eVTOL制造，当前部分物流企业也在生产无人机产品。相较于物流企业，蓝霄航空的核心护城河是什么？
王刚：在之前的工作中我积累了大量的研制经验，这些经验恰好能对应飞行器的特点，适合应用在eVTOL赛道中。虽然市场上有很多巨头在竞争，但是目前eVTOL的投资细分领域和场景很多。
在货运领域，混动eVTOL产品是市场空白，国内没有研制出相关产品，对我们而言，这是一个机会。
我们认为，在同样的竞争格局下，蓝霄航空具有一定的领先性。经过两年时间的努力，我们的成绩也证实了当时的判断。
《中国经营报》：和传统的货运飞机相比，货运eVTOL的价格优势有多少？
王刚：常规货运采用的飞机是波音、空客的运输机，吨公里成本通常会超过8元。eVTOL在运输时，按照吨公里成本计算，大约是3元。
大型飞机的成本通常较高，例如波音空客这种新型飞机，其售价约为2亿~3亿美元，同时其使用和维护费用也较高，包括发动机和其他单元。此外，机场的进出、大型机场运营以及机场建设物流枢纽的费用都相当昂贵。
《中国经营报》：公司的产品是混动的，但是目前市场中其他企业的eVTOL大多是纯电的。公司为何选择增程和倾转翼的技术路线？
王刚：eVTOL想要真正商业化落地，只飞在天上不行，还需要具备载重能力。
在纯电技术路线中，按照FAA（美国联邦航空管理局）适航的要求，还需要30分钟的应急电量不能运营使用，所以纯电很难突破100公里，并且载重能力也受限。
所以我们选择了增程式动力，打造一款真正有载重能力和续航能力的eVTOL，进而应用于整个应用场景。
《中国经营报》：目前有些企业会与头部供应商合作，比如飞控系统，蓝霄航空会考虑这种方案还是坚持自主研发？
王刚：目前蓝霄航空的LX-1机型的增程器总成、飞行控制系统和倾转结构，是全链路自主研发的。因为如果核心子系统全部依靠外部，那么对主机厂商后续是一个很大的风险，各部门成本控制等方面变化都会受到影响。
目前我们仍然坚持自主研发，这是技术路线之争，目前很多企业在设计eVTOL时，由一个项目管理团队负责，聘请研究院以及大型公司帮助自己操盘具体设计工作。不过，最后还是需要回归本源，因为这是公司的核心竞争力。
《中国经营报》：对于蓝霄航空而言，你认为公司两年时间内研制出的试飞产品在行业内处于哪个位置？
王刚：公司的第一款产品是货运型eVTOL，经过一年九个月时间才完成真正意义上的首飞，这也是全国第一家混合动力的eVTOL全倾转过渡试飞。在这么短的时间内实现从租办公室到全倾转过渡试飞，这一速度在行业内绝无仅有，是只有深度自研才能够迅速完成的任务。
另一方面，这也离不开公司高效的资金使用效率，当然，它也与我们的研发深度有关，高附加值的设计工作基本上都是我们团队完成，避免了技术外包面临的相关风险。
考虑到目前赛道中充满“PPT参数”，公司后续在产品推向市场前，会将产品的真实试飞参数展示出来，完成产品认定和适航审定工作。
《中国经营报》：蓝霄航空是否有明确的IPO路线图或者商业化规模的节点？
王刚：我们在商业落地方面有自己的节奏和路线。作为一个踏实的研发产品团队，不想把预期的事情先说出来，更喜欢先做后说。
《中国经营报》：外界很多观点认为eVTOL就是会飞的汽车，这个比喻准确吗？
王刚：从想法和愿景上来讲，这么说是合适的，但从产业落地和产品形态来看，不太合适，虽然我们可以这样称呼，但是eVTOL的产品形式并非汽车。关于飞行器和汽车，我认为可以从两个维度考虑：
一方面，消费者期望eVTOL面向的市场更加广阔，更加接近人们的生活，让每个人在成本控制内都能够买得起，这是一个较好的消费和行业愿景；但另一方面，eVTOL的技术形式与汽车相距较远，eVTOL作为一个飞行器，必须根据飞行器的技术特点和供应链特点进行操作。
eVTOL是伴随三电（电池、电机、电控）发展而产生的行业机会，因此汽车产业链会参与其中。不过，eVTOL产品并非汽车形态，公司目前正在大量与汽车供应链企业合作，汽车供应链具有优势，包括成本控制和规模上量的大量验证，从而推动三电发展，结合更高的航空要求进行航空级三电研发与升级。
《中国经营报》：从去年到现在，低空经济发展迅速，有很多新厂商加入。但业内有观点认为可能5~10年后eVTOL才会进入商业闭环，并且其间还可能打响“淘汰赛”？
王刚：这是一个长周期的赛道，无时无刻不在进行“淘汰赛”。企业在研制阶段需要投入大量资金，因此研制阶段的融资和研制的每个节点两者相辅相成。
如果eVTOL在5年或者10年内落地，那么需要根据应用场景来决定。我认为载货和载人的方式有所不同。
我认为应用场景应该和国家的指导方针保持一致，先落地货运，再由货运到客运。货运场景方面，现在一些小型企业已经做得比较好，主要是末端配送。大型的eVTOL产品，可能在2027年就会有很多产业化落地。
载人的应用场景，落地周期可能会比较长，甚至需要10年。在背后还需要解决载人适航和产品研制的要求。在研制完成后，需要考虑成本在内的各种问题。
《中国经营报》：货运eVTOL适航认证相较于客运eVTOL适航认证在政策或者程序上是否有窗口红利？
王刚：eVTOL产品在产品研制或者审定飞机的过程中不会存在窗口红利，而是在技术层面实打实地做出比较真实的成果才会有红利。但如果想要将产品做好，那么真正获得适航认证需要依靠产品研制本身，与申请时间关系不大，另外载人或者载货肯定是不同的适航过程。
《中国经营报》：目前展出的LX-1产品的试飞和取证进度如何？
王刚：对蓝霄航空而言，我们已经完成了全功能试飞，正在编写申请材料。公司仍然从产品角度考虑，第一架是初样机，试飞完成之后，我们结合试飞数据进行了初样机的改进。虽然目前还在申报适航之前的资料准备阶段，但是因为飞机已经经过了全倾转过渡试飞，会加速申请提交之后的进度推进。
《中国经营报》：业内有观点认为eVTOL在获得适航取证与商业化之间并无太大关系，你觉得呢？
王刚：首先取得适航证是证明产品合格，相当于合格证，确实与最终产品在市场端的落地有关，但不一定是重要条件。一方面在没有适航的情况下，eVTOL可以在边防、应急等场景应用，而商用是要依托于适航。
另一方面，有了适航之后，也需要向客户证明飞行器本身的产品力，例如载重能力、续航能力、运营适应性、智能化程度、采购与维护成本等。
同时，特殊情况和事件也会使得行业的管理更加正规，后续真正让有经营实力和研发能力的企业得到更加优质的发展。
《中国经营报》：你之前在体制内做研发，现在成为eVTOL赛道上的创业者，你的心态和思维是否产生变化？
王刚：变化非常剧烈。最主要的变化是思维方式，之前的很多情况都是别人决定好后，我去执行、完成。现在，需要我自己去找道路、找方向，需要考虑得更全面。
在体制内，只需要安心地完成手中的事情即可，很多资源和其他情况，同事和领导会协调解决。但开始创业，尤其是带头去做创业，有很多事情需要自己解决，例如找产品方向和资源、找投资，心态会有剧烈变化，这也是自我成长的过程。
不过，在创立蓝霄航空前，我经历过一次创业缓冲，现在我包括心态在内各方面都有一定的自适力。
《中国经营报》：在搭建创业团队时，你更看重人员的哪些素质？目前eVTOL处于起步阶段，行业内最需要哪些人才？
王刚：我们在组建团队和招聘时，对人员素质的要求是热爱赛道，真正热爱研制飞机。此外，他需要具备相关经验，航空赛道中的试错经验非常重要。之前在大平台上经历过试错，才能参与研发成功的产品。
因为赛道内合格或者优秀人才较少，人才总量也较少，大多数以体制内的科研院所为主，离开体制的概率较低。各个岗位的人才都是紧缺的。短期内，我们可以从体制内寻找人才，或者在创业初期时搭建核心团队。但长期来看，航空人才的培养仍然是一个长周期的试错过程。
《中国经营报》：作为一位在无人机行业深耕多年的老兵，你怎么看待当前低空经济赛道火热的情况？
王刚：首先是机会，也算是兴奋。至少赛道火热给了我们从业者一次改变自己和改变很多应用场景的机会。但当进入赛道后，我意识到，必须脚踏实地把事情做好。并且赛道火热随着外部变化可能会随时切换。对我们局内人而言，尤其是进入赛道时间相对较短，有时会偏谨慎一些。
《中国经营报》：目前低空经济赛道火爆，不少行业外人士入局创业。你有什么好的建议？
王刚：我认为新进入的创业者还是需要找好细分方向，确定所需机型、技术路线以及最终为市场解决的问题。包括团队，要考虑搭建团队是否适合做这件事情，不是看到别人能做什么就去做什么，还要把创业的目的、计划全部想通，想清楚适不适合做，赛道是否需要自己来做。
同时，创始人需要多学习平衡，如果你是技术出身，就需要弥补商业和运营的短板。如果你是管理或者运营类人才，那么你也需要弥补技术短板。
观察|蓝霄航空的“冷思考”和“硬作风”
在与蓝霄航空创始人、CEO王刚的深度对话中，最令人印象深刻的是其兼具理工男研发的严谨与市场化创业者的敏锐。在当前低空经济赛道突进、概念炒作不断的氛围中，蓝霄航空展现出了一种难得的“冷思考”与“硬作风”。当前市场上的eVTOL企业大多蜂拥至纯电载人领域，然而在现有电池能量密度下，受限于严苛的适航应急电量要求与放电倍率衰减，纯电路线在载重和航程上容易遭遇瓶颈。蓝霄航空的技术路线选择体现了其商业理性。选择增程式动力与倾转结构，来解决续航与载重难题，让产品具备在真实物流场景中落地的物理基础，也展现了科技企业对商业化本质的深刻理解——需求决定价格，产品必须真正创造实用价值。同时，面对市场上普遍采用的“集成商”模式——即依赖外部供应链或第三方研究院操盘具体设计，蓝霄航空在整机研发前便前置布局了增程器总成、飞控系统及倾转结构等核心子系统的自研。这种“重研发”的模式虽然在初期极其考验团队的高效资金利用与技术积淀，但却赋予了企业强大的底层控制力、成本调控空间以及很高的技术复制门槛。两年内从零完成试飞的“蓝霄速度”，正是这种深度自研能力的最佳注脚。王刚和蓝霄航空的案例也为当前低空经济行业发展做出了一个新诠释：低空经济并非一蹴而就的“快餐产业”，而是一场考验耐力与定力的长跑。从遵循“先货后客”的产业落地节奏，到踏踏实实推进适航审定的资料准备，蓝霄航空保持着“先做后说”的务实节奏。随着行业逐步进入正规化管理与洗牌期，那些仅靠概念融资的企业或将被淘汰，而像蓝霄航空这样拥有底层技术壁垒、清晰产品定义与扎实落地能力的实干者，会在低空经济的高空中飞得更高、更远。
